F-35国内整備拠点の価値｜三菱重工・IHIが担うアジア太平洋MRO

2026年8月29日

F-35国内整備拠点の価値は、整備費を日本企業に落とせるという話に収まらない。三菱重工業の小牧南工場とIHIの瑞穂工場があることで、日本はF-35A・F-35Bの機体とF135エンジンをアジア太平洋側で重整備へ回せる。戦闘機の価値は離陸した瞬間だけで決まらない。次の出撃まで何日で戻せるか、その時計を回す工場も戦力の一部だ。

「三菱重工とIHIがアジア太平洋MROを握る」という表現には、少し補足がいる。F-35の後方支援は世界共通のネットワークで運営され、日本はオーストラリアなどと役割を分担している。日本が得たのは独占権ではなく、北東アジアに近い場所で機体とエンジンを再生できる重要なノードである。

F-35国内MRO拠点の要点

三菱重工小牧南はF-35機体、IHI瑞穂はF135エンジンのデポ級整備を担う
日本は独占拠点ではなく、豪州などと分担する世界的な後方支援網のノードである
国内で重整備できれば、海外後送に要する時間と輸送リスクを減らせる
部品・人員・技術データ・契約が揃って初めて、MRO拠点は可動率へ結びつく

F-35の整備拠点は日本のどこにあるのか。機体は愛知県の三菱重工業小牧南工場、F135エンジンは東京都西多摩郡瑞穂町のIHI瑞穂工場だ。

項目	三菱重工業小牧南工場	IHI 瑞穂工場
主な対象	F-35機体	F135エンジン
リージョナル・デポ運用開始	2020年7月	2023年6月
公表された作業	定期・臨時の分解、検査を伴う整備、改修	定期・臨時の分解、検査を伴う整備、改修
アジア太平洋での位置づけ	日本とオーストラリアに機体整備拠点	日本とオーストラリアがエンジン整備を分担
産業上の意味	FACOで蓄積した機体側の製造・整備基盤を維持	F135の組立・整備・部品製造をグローバル事業へ接続
軍事上の意味	長距離の海外後送への依存を減らす選択肢	エンジンを地域内で分解整備し、復帰時間を圧縮する基盤

三菱重工・小牧南はF-35の「重整備」を国内で回す

小牧南が担う機体側MROU

2020年7月に機体リージョナル・デポを運用開始
定期・臨時の分解、検査を伴う整備と改修を担う
F-35Aの国内FACOで蓄積した設備・技能を接続
MROUのUは将来のアップグレードまで含む

小牧南工場のF-35リージョナル・デポは2020年7月に運用を開始した。防衛装備庁によれば、最初に搬入される機体は航空自衛隊三沢基地所属のF-35Aで、同拠点では定期または臨時の分解・検査を要する整備や改修を実施するとされた。

軽整備の範囲を超える。

飛行前点検や基地での日常整備だけで済まない機体を、分解を伴うデポ級整備へ入れるための施設だ。2024年に米国防次官が小牧南を視察した際、防衛省はインド太平洋地域のリージョナル・デポとして、MROU、つまり整備・修理・オーバーホール・アップグレードの実施に向けた進捗が評価されたと発表している。

ここでFACOとMROを分けて考えたい。FACOは新しいF-35を最終組立・検査して送り出す仕事であり、MROは運用中の機体を戻す仕事だ。防衛省は2019年度から2027年度までに取得するF-35Aについて、国内企業によるFACOを採用している。一方、リージョナル・デポは取得後の長い運用期間を支える。

私は、この「作る能力」から「戻す能力」への接続こそ小牧南の価値だと見る。新造機の調達には終わりがあるが、飛ばし続ける限り検査、修理、改修は消えない。国内航空機産業にとっても、F-35に触れる仕事を調達年度だけで終わらせない意味がある。

三菱重工小牧南とIHI瑞穂が担うF-35整備作業の比較表 — 小牧南は機体、瑞穂はF135エンジンを受け持ち、国内で整備の両輪を支える

IHI・瑞穂がF135を国内で開ける意味

瑞穂が担うエンジン側MRO

2023年6月にF135リージョナル・デポを運用開始
エンジンの分解・検査・整備・改修を国内で実施
オーストラリアとアジア太平洋の整備を分担
F135部品製造とデポ整備を世界ネットワークへ接続

機体が直っても、エンジンが戻らなければ飛べない。F-35全型の動力を担うF135について、IHI瑞穂工場は2023年6月にリージョナル・デポとして整備を開始した。防衛装備庁は、エンジンの定期・臨時の分解、検査を要する整備や改修を担う拠点と位置づけている。

エンジンは別系統だ。

IHIの説明では、F135はALGSと呼ばれる国際的な後方支援の考え方に組み込まれ、運用国が部品や整備能力を世界規模で融通する。瑞穂はアジア太平洋の拠点の一つとして、オーストラリアと共にエンジン整備を担う。IHIは2017年から航空自衛隊向けF135の新製エンジン納入に関わり、その組立・運転の知見を整備へつないだ。

さらに2024年、IHIはF135の第一段ファン一体型ローターをPratt & Whitney向けに初出荷した。同社によれば、この部品の製造能力を持つ企業はPratt & Whitney以外ではIHIのみである。つまり瑞穂の価値は、故障品を受け取って直す工場だけで完結しない。部品製造とデポ整備が一本につながり、世界のF135フリートへ仕事を広げる足場になっている。

個人的には、IHIを見るなら「F-35向けエンジンを作った会社」より、「F135の部品供給と整備の両方で世界ネットワークに食い込んだ会社」と捉えた方が実態に近い。国内調達だけを見ていると、この広がりを見落とす。

F-35の不具合発生から国内デポ整備を経て再出撃へ戻る流れ — 国内デポは長距離後送を減らし、機体を再出撃へ戻す選択肢を増やす

国内MROの軍事価値は「米本土へ戻さない時間」にある

米国防総省は2024年、Regional Sustainment Frameworkを公表した。狙いは、同盟国・友好国の産業基盤も使いながら、整備・修理・オーバーホール能力を必要地点に近づけることだ。長い海上輸送路を使って装備を米本土へ戻し、修理後に再び前方へ送る従来型の流れは、 contested logistics、つまり輸送そのものが妨害される環境では危険が大きいと明記している。

距離はリスクだ。

小牧南と瑞穂のリージョナル・デポは、この米国の新しい構想より先に整備された施設だが、方向はきれいに重なる。故障したF-35やF135を太平洋の向こうへ送る回数を減らし、地域内で復帰させる選択肢を増やす。平時の整備時間短縮だけでなく、有事に長距離輸送が圧迫された場面ほど価値が上がる。

戦闘機の性能表に「修理工場までの距離」は載らない。だが有事では、その距離が次の一回の出撃を消すことがある。

F-35では整備そのものが弱点になり得る。米政府監査院GAOの2026年報告によると、世界のF-35フリート全体で任務可能率は2021年度の67％から2025年度の44％へ、全任務可能率は38％から25％へ低下した。GAOは予備部品不足、産業側の能力制約、契約・整備体制など複数の問題を挙げている。

つまり、リージョナル・デポを造るだけで可動率問題は解けない。部品、技術データ、人員、工具、輸送、契約、補給在庫が揃って初めて工場が戦力になる。国内MROの価値を高く評価しつつ、私はここを過大評価しない方がいいと考える。

アジア太平洋MROは豪州と分担するネットワーク

日本はネットワークの重要拠点

F-35後方支援は一国完結ではなく国際分担が前提
国内拠点があっても部品や全改修を国内だけで完結するとは限らない
日本機だけでなく地域の機体を支えるほど拠点価値が高まる
外国機の具体的な整備量や処理能力は公開情報が限られる

F-35の後方支援は、最初から一国完結型で設計されていない。Pratt & Whitneyが現在公開するF135のグローバルMROネットワークには、日本のIHI瑞穂、オーストラリアのTAE Aerospaceに加え、米国内、ノルウェー、オランダの拠点が並ぶ。2026年7月時点では、F135の支援網は42基地、13隻の艦船を支え、1,500基を超える生産エンジンが20の同盟国へ広がっている。

網の一部なのだ。

F-35では予備部品や整備能力を世界規模で融通する思想が強い。日本にデポがあっても、部品調達から全改修まで日本だけで完結できるとは限らない。逆に言えば、日本の工場も日本機だけを相手にする発想では価値が小さい。地域のF-35ユーザーや米軍機を支える仕事が割り当てられてこそ、リージョナル・デポの名に見合う。

この構造は安全保障上も面白い。日本がF-35を買うだけの国なら、部品や整備の流れが止まった瞬間に弱い。整備能力を提供する側へ回れば、同盟の後方支援網の中で日本が担う機能が一つ増える。防衛省がリージョナル・デポを「国内防衛生産・技術基盤」「運用支援体制」「日米同盟」「インド太平洋の装備協力」の四つで評価しているのは、このためだ。

ただし、どの国のF-35を何機、どの程度の頻度で小牧南や瑞穂が整備するのかは、公開情報だけでは十分に追えない。地域拠点であることと、地域の全需要を日本が取ることは同義にならない。

三菱重工・IHIにとってMROは「製造後も続く仕事」になる

防衛産業の企業価値を見るとき、完成品の契約額だけを追うと見えにくい領域がある。航空機やエンジンは納入した瞬間に仕事が終わらない。定期整備、故障修理、改修、交換部品、技術支援が長く続くからだ。

MROは継続戦だ。

三菱重工の防衛事業にとっては、F-35Aの国内FACOで築いた設備・技能を、運用段階のMROUへつなげる意味がある。IHIの防衛事業ではさらに分かりやすく、瑞穂のリージョナル・デポに加え、2024年からF135部品を米国へ供給するグローバル事業が動き始めた。国内の航空自衛隊向け需要だけでなく、F-35プログラム全体の仕事へ接点が増えている。

投資目線でここを見るなら、「F-35が何機売れるか」だけで判断しない方がいい。既存機が増えるほど、後から整備需要が積み上がるからだ。2026年7月にはPratt & WhitneyがF135の予備部品、デポ向け在庫、支援機材などを含む約13億ドルの契約を受けており、F-35の巨大市場では生産後のサステインメントに巨額の資金が動き続けている。

数字を追った印象では、国内MROの産業価値は「F-35を国産した」という象徴より、世界フリートの維持に何年参加できるかで見る方が筋がいい。とはいえ、三菱重工やIHIがF-35 MROから得る個別売上、利益率、将来の海外機整備量は公表資料だけでは確定できない。そこを株価材料として機械的に足し算するのは危険だ。

日本のF-35機体・エンジン整備拠点とアップグレード対応の年表 — 機体とエンジンの国内デポは運用を始め、将来改修の基盤にもなる

Block 4とF135 ECUで整備拠点の価値はさらに動く

F-35は完成後も、センサー、電子装備、ソフトウェア、エンジンを段階的に更新していく兵器だ。機体側では小牧南がMROU、つまりUpgradeまで含む地域拠点として能力拡大を進めていることが2024年の日米発表で確認できる。

更新需要は続く。

エンジン側では、Pratt & WhitneyがBlock 4以降の電力・冷却要求に対応するF135 Engine Core Upgrade、ECUを開発中だ。同社はECUを新造時に組み込むだけでなく、世界各地のF135デポで既存機へ後付けできる設計としている。現在のグローバルMROネットワークにはIHI瑞穂も掲載されている。

ここから先は線を引く必要がある。IHIが日本やアジア太平洋のECU改修を具体的に何基受け持つのか、公開された確定情報は確認できない。小牧南についても、将来の全アップグレード作業が日本へ自動配分される保証はない。認証、ワークシェア、需要、部品供給が決まって初めて仕事になる。

それでも、アップグレードを実施できるデポ網の中に国内拠点がすでにあることは大きい。新技術を導入するたびに海外へ完全依存する状態と、国内に設備・人員・認証取得の土台がある状態では、次の交渉位置が違う。

結論｜日本が握るのはF-35そのものより「再出撃までの時間」だ

事実として強く言えるのは三つある。三菱重工小牧南の機体リージョナル・デポは2020年から、IHI瑞穂のF135リージョナル・デポは2023年から運用されている。両拠点はアジア太平洋のF-35後方支援網に組み込まれ、日本はオーストラリアなどと分担する側に回った。そして米国自身が、長い海外輸送路に依存しない分散MROをインド太平洋の即応性に必要な仕組みとして位置づけている。

私の評価は明確だ。国内MROの最大の価値は「F-35を日本で直せる」という国産化の満足感ではなく、故障機を戦列へ戻すまでの時間と輸送リスクを削れることにある。F-35を147機体制へ拡大する日本にとって、これは工業政策の付録扱いできない。航空戦力を維持する後方基盤そのものだ。

同時に、未知の部分も残る。外国機の具体的な整備実績、拠点ごとの処理能力、戦時に確保できる部品量、将来のECUやBlock 4改修のワークシェア、三菱重工・IHIの収益寄与は公開情報だけでは確定できない。日本が「アジア太平洋MROを独占する」と見るのは行き過ぎである。

それでも、小牧南で機体を、瑞穂でF135を受け止められる意味は重い。F-35の戦力はステルス性能やミサイル搭載量だけで決まらない。壊れた一機を次の一機へ戻す時計を、どこで、誰が回せるか。三菱重工とIHIが握っているのは、その時間に対する日本側の発言力である。